La ambicion era clara. Un espacio ferroviario europeo unico donde los trenes cruzan fronteras sin problemas, los sistemas de senalizacion son interoperables sin modificacion, y los administradores de infraestructura trabajan con un reglamento comun. Veinticinco anos de regulacion, directivas y especificaciones tecnicas despues, ¿que tan cerca estamos?

Mas cerca que antes. Pero mucho menos cerca de lo que deberiamos estar dado el tiempo y los recursos invertidos. Y en algunos aspectos, el propio proceso regulatorio se ha convertido en parte del problema.

La fragmentacion que persiste

Los sistemas ATP son el sintoma mas visible. El ETCS fue disenado para sustituir el mosaico de sistemas nacionales de Proteccion Automatica de Trenes por un estandar unico e interoperable. Sin embargo, hoy en dia los trenes que circulan por Europa siguen llevando habitualmente varios sistemas embarcados: KVB en Francia, PZB/LZB en Alemania, ASFA en Espana, SCMT en Italia, ATB en los Paises Bajos, SHP en Polonia, y la lista no es exhaustiva.

Cada sistema tiene su propia logica, sus propios requisitos de interfaz y su propio proceso de certificacion. Una locomotora que opera de forma transfronteriza debe estar equipada y certificada para cada sistema que encuentre. El coste y la complejidad de esto son enormes, y es precisamente lo que el ETCS debia eliminar. El problema no es que el ETCS no funcione: funciona, alli donde esta desplegado. El problema es el ritmo y la coherencia del despliegue, que varia enormemente entre estados miembros e incluso entre lineas dentro de un mismo pais.

Una proliferacion de organismos evaluadores

Una de las consecuencias menos comentadas del marco regulatorio ferroviario de la UE es el ecosistema de organismos de evaluacion que ha creado, cada uno con un papel definido, cada uno generando su propia carga de trabajo, y todos juntos creando una red de responsabilidades solapadas que los proyectos deben sortear.

Un proyecto ferroviario tipico de ETCS o critico para la seguridad puede implicar:

• NoBo (Organismo Notificado) – evalua la conformidad de los subsistemas con los requisitos de las ETI
• DeBo (Organismo Designado) – evalua la conformidad con las normas nacionales no cubiertas por las ETI
• AsBo (Organismo de Evaluacion) – evalua el sistema de gestion de la seguridad, tipicamente para operadores
• ISA (Evaluador de Seguridad Independiente) – proporciona una evaluacion independiente del expediente de seguridad conforme a la EN 50126/50129

En principio estos roles son distintos. En la practica, los limites se difuminan. Los proyectos encuentran con frecuencia que las evaluaciones del NoBo y del ISA cubren terreno solapado, que los requisitos del DeBo anaden capas especificas nacionales sobre lo que el NoBo ya ha evaluado, y que coordinar los plazos y entregables de cuatro organismos distintos es en si mismo un reto considerable de gestion de proyecto.

El coste de toda esta evaluacion es real y recae sobre el proyecto. Mas importante aun, el tiempo que consume -en preparacion, coordinacion, respuesta a hallazgos y ciclos de reevaluacion- es uno de los principales motores de los plazos de autorizacion que hacen que los proyectos ferroviarios europeos sean tan caros y lentos de entregar.

La burocracia que crecio en torno a la solucion

El ciclo de actualizacion de las ETI genera sus propias presiones. Los proyectos que se extienden varios anos se enfrentan al riesgo real de comenzar bajo una base regulatoria y verse obligados a cumplir con una revisada antes de finalizar. La TSI CCS 2023 es el ultimo ejemplo: una consolidacion necesaria, pero que reinicia el reloj de cumplimiento para las organizaciones a mitad de proyecto.

Las desviaciones nacionales agravan aun mas el problema. Existen por razones legitimas, pero su volumen y persistencia las han convertido menos en una excepcion y mas en un rasgo estructural del sistema. Un proveedor de ETCS no puede simplemente cumplir con la ETI: debe rastrear y cumplir con los registros de desviaciones nacionales de cada mercado en el que entra. Para los proveedores mas pequenos, esto es efectivamente una barrera de entrada al mercado, que consolida el sector en torno a un punado de grandes actores con los recursos para gestionarlo.

Lo que si ha funcionado

La equidad exige reconocer lo que la ERA ha logrado realmente. La especificacion comun de ETCS creo una base de referencia que antes no existia. El proceso de Autorizacion Europea de Vehiculos ha reducido la necesidad de una reautorizacion nacional completa en algunos casos. Corredores transfronterizos como el del Rin-Alpes han demostrado que la interoperabilidad del ETCS puede funcionar a gran escala cuando el despliegue esta debidamente coordinado y financiado.

Estos son logros reales. La pregunta es si el marco construido a su alrededor es proporcional a los resultados que ofrece.

Conclusion

El area ferroviaria europea unica merece construirse. La base tecnica es solida. Lo que se necesita ahora es un proceso mas agil a su alrededor: menos organismos de evaluacion solapados, una aplicacion mas coherente de la armonizacion ya existente, una base regulatoria mas estable y un plan serio para eliminar gradualmente los sistemas ATP nacionales que el ETCS fue disenado para sustituir.

Veinticinco anos despues, el sector merece un marco que mida el exito por los trenes que cruzan fronteras, no por los documentos producidos.